La production et la distribution en matière automobile au regard du règlement 1400/2002

La commission européenne a dans son règlement d’exemption par catégorie1400/2002 du 31 mai 2002 souhaité faire bénéficier au consommateur d'une concurrence plus efficace dans le secteur de la distribution d’automobiles et de pièces détachées. Elle reconnait aux accords visés dans le même règlement que l’atteinte à la concurrence qu’ils engendrent est de nature à permettre une concurrence plus efficiente s’ils respectent certaines règles. Ainsi ces accords sont justifiés et ne peuvent être condamnés au titre de pratiques concertées. Elle s'est largement inspirée du règlement général 2790/1999 et reprend alors l'idée selon laquelle « la probabilité que les gains d'efficience l'emportent sur les éventuels effets anticoncurrentiels des restrictions contenues dans les accords verticaux dépend du pouvoir de marché des entreprises concernées ». Ainsi, plus un opérateur détient de parts de marché moins il est acceptable qu'il restreigne la concurrence. Tous les concurrents dans le secteur automobile n'auront donc pas tous les même droits et obligations.

[...] La libéralisation des dessins et modèles semble donc être la meilleure solution pour accroître la concurrence sur le marché secondaire des pièces de rechange. Cependant cette solution est à mettre en balance avec la tendance actuelle de la production automobile. La société consumériste impose de plus en plus aux constructeurs de proposer à la clientèle des modèles sans cesse renouvelés. De fait, les modèles se renouvellent deux fois plus souvent qu’il y a 20 ans. Un modèle a désormais une durée de vie limitée à 6-8 ans. [...]

[...] Il y a une distinction à faire sur l’objet du commerce électronique BtoB. D’un coté il peut concerner les biens fini ou les services. Il s’agit par exemple de l’équipement des entreprises ou les prestations de transport, d’information d’un autre coté le BtoB concerne les biens intrinsèques au processus de production des richesses de l’entreprise tels que les matières premières ou les composants ou les biens finis revendus. Certaines places sont dominées par des vendeurs, d’autres par des acheteurs, d’autres sont neutres. [...]

[...] Le fait que ces circuits de distribution soient un élément important de la concurrence (environ des ventes de voitures neuves passent par ces réseaux) empêche la CJCE de réprimer ces réseaux. Il semble alors nécessaire pour les constructeurs de trouver le fondement à une action qui s’imposera à la CJCE. De cette façon la cour européenne de justice ne pourra plus sauver ces réseaux annexes. Le réseau est défini comme un ensemble contractuel, lequel se caractérise par la multiplicité des engagements et la similarité des engagements (D. Ferrier Les effets cumulatifs de réseau au regard des restrictions verticales de concurrence Cah. [...]

[...] Dés lors, pourquoi n'a toujours pas émergé un réel marché européen de l'automobile ? L'offre et la demande sont nombreuses, la libre circulation des biens existe et est protégées par la CJCE des constructeurs qui voudraient y porter atteinte. Un constat s'impose alors. Le marché européen est un marché dont l'étendue géographique est importante. Notons que les autres marchés européens ou mondiaux n'ont pas le même aspect. L'exemple du marché mondial du fer rappelle que les offres sont faites par des entreprises et les demandes sont émises par d'autres entreprises. [...]

[...] Peut-on utiliser un système de rattachement territorial sans violer le règlement 1400/2002 qui prohibe les exclusivités territoriales. En l’absence d’indication précise donnée par le règlement, il semble possible d’utiliser ce type de critère géographique. De plus, si les constructeurs peuvent dissocier l’après vente en deux réseau, l’un de réparation complexe, l’autre de réparation simple, le calcul global des parts n’a plus lieu d’être. Le réseau primaire constituerait tout de même plus de 30% de marché car c’est un secteur peu concurrentiel. [...]